Die EU-Regulatorik erfasst nur die CO₂-Emissionen über Abgase. Fossiler Kohlenstoff, der bei der Produktion eines Autos und über den Betriebsstrom freigesetzt oder beim Recycling nicht zurückgewonnen wird, wird von der EU-Verordnung 2019/631 jedoch nicht erfasst.
Eine Studie der Technischen Universität München (TUM) belegt die damit verbundene substanzielle Fehlsteuerung der EU-Klimapolitik im Automobilbereich – sowohl in ökonomischer als auch in ökologischer Hinsicht.
Die derzeit umfassendste Untersuchung der Klimabilanz von Automobilen über den vollständigen Lebenszyklus der Fahrzeuge – von der Produktion über den Betrieb bis zur Verwertung – entstand unter Federführung der drei Professoren Johannes Fottner, Magnus Fröhling und Tim Büthe. Die Studie deckt den zentralen Irrtum der CO₂-Regulierung der EU auf: Die Klimabilanz von Autos wird nur an einem einzigen Punkt gemessen – am Auspuff. Die Forschenden der TUM schlagen stattdessen einen lebenszyklusbasierten Standard vor, der jeden nachweisbaren Beitrag zur Senkung fossiler Emissionen anrechnet.
Die Auswertungen der TUM von neun Studien mit 47 modellierten Szenarien zeigen, dass batterieelektrische Fahrzeuge die Lebenszyklus-Emissionen im Durchschnitt um 41 Prozent reduzieren (in rund 92 Prozent der Fälle). Die Spannbreite der Abweichungen von den CO₂-Emissionen von Verbrennerfahrzeugen reicht dabei von einer Reduktion um 89 Prozent bis hin zu einer Mehrbelastung um 21 Prozent.
Wenn ein Hersteller in nahezu CO₂-freien Stahl investiert, ein Zulieferer die Batterieproduktion dekarbonisiert oder ein Recyclingunternehmen kritische Rohstoffe im Kreislauf hält, verbessert sich dadurch die Kennzahl der Verordnung in der gegenwärtigen Regulierung der EU um kein Gramm. Diese Ausblendung der Emissionswirklichkeit könne sich Europa nicht länger leisten, so die Forschenden.
Laut einer berücksichtigten Studie von Tang et al. (2023) würde der Pkw-Sektor beim von der EU angestrebten Tempo des Hochlaufs der Elektromobilität bis 2030 nur rund 80 Millionen Tonnen CO₂-Reduktion liefern. Benötigt würden jedoch etwa 188 Millionen Tonnen, um die selbst gesteckten Ziele zu erfüllen.
Das bisherige Automotive Package deckt mit seinen Gutschriften für Stahl und Kraftstoffe laut Studie jedoch höchstens zehn Prozent der vorgeschriebenen CO₂-Reduktion eines Herstellers ab und schließt die eigentliche Lücke somit nicht. Deshalb schlagen die Forschenden einen zusätzlichen, lebenszyklusbasierten Standard vor.
Aus logistischer Sicht ist die Ausgangslage nach Ansicht von Prof. Johannes Fottner vom Lehrstuhl für Fördertechnik, Materialfluss und Logistik an der TUM besser, als es die aktuelle Regulierung erkennen lässt: „Beim Aufbau nachvollziehbarer Lieferketten für grünen Stahl und bei der Rückgewinnung von Materialien am Ende der Fahrzeuglebensdauer gibt es schon heute reale Fortschritte, die die aktuelle Regulierung schlicht nicht erfasst. Eine Regulierung, die das nicht anerkennt, gibt der Industrie keinen Anreiz, dieses Potenzial auszuschöpfen – obwohl sie längst dazu bereit ist.“
„Entscheidend ist, dass ein neuer Standard auf einer leistungsbasierten Anrechnung aufbaut, die jede tatsächlich eingesparte Tonne fossilen Kohlenstoffs gleich behandelt – unabhängig davon, an welcher Stelle des Lebenszyklus sie eingespart wird – und zugleich auch praktisch operabel ist. Stahl bietet dafür schon heute die verlässlichste Datengrundlage und ist deshalb der richtige Ausgangspunkt“, betont Prof. Magnus Fröhling vom TUM-Lehrstuhl für Circular Economy and Sustainability Assessment.
Prof. Tim Büthe vom Lehrstuhl für Internationale Beziehungen an der Hochschule für Politik München der TUM sieht Chancen für eine politische Einigung bei der Reform der Verordnung (EU) 2019/631, über die am 23. November 2026 abgestimmt werden soll: „Der Streit zwischen den Fraktionen im Europäischen Parlament betrifft im Kern nicht, ob der Lebenszyklus eines Fahrzeugs regulatorisch erfasst werden soll, sondern wie verbindlich das geschehen soll. Diese Unterscheidung geht in der politischen Zuspitzung häufig verloren, sie ist aber entscheidend dafür, ob sich in den kommenden Monaten noch eine pragmatische Lösung finden lässt.“
(jr)
Link zum Whitepaper mit Studienergebnissen und Handlungsvorschlägen
