„China ist nicht annähernd so stark bei der Elektromobilität wie im Westen häufig dargestellt“, sagt Karlheinz Zuerl, CEO von GTEC. Er verweist darauf, dass 2023 lediglich BYD und Tesla Nettogewinne auf dem chinesischen Markt erzielt haben, während „die anderen Autohersteller in China um ihr wirtschaftliches Überleben kämpfen“. Zwar habe Tesla-Chef Elon Musk kürzlich die Leistungen der chinesischen Wettbewerber BYD, Nio, XPeng und Polestar hervorgehoben, aber alle vier Firmen liegen bei der Betriebsgewinnmarge um 14 bis 74 Prozentpunkte hinter Tesla zurück, analysiert Zuerl. Beim Cashflow betrage der Abstand zu Tesla zwischen 16 und 20 Mrd. US-Dollar.
Der GTEC-CEO verdeutlicht die Lage: „Vor über fünf Jahren gab es einmal mehr als 480 eingetragene Unternehmen in China, die angetreten waren, um Elektrofahrzeuge herzustellen. Über 400 davon sind längst verschwunden, die meisten davon, ohne auch nur einen Prototyp gebaut zu haben. Allein in den letzten vier Jahren haben mehr als 75 chinesische Automarken aufgeben müssen. Es ist absehbar, dass weitere 60 bis 70 Prozent der heute noch existierenden rund 40 Marken vor dem Aus stehen.“ Als Beispiel für den wirtschaftlichen Niedergang der chinesischen E-Autoindustrie nennt er die „katastrophale Lage“ von China Evergrande NEV. Das Unternehmen hatte als Ziel ausgegeben, bis 2025 eine Million E-Fahrzeuge pro Jahr zu produzieren. 2023 waren jedoch nicht einmal 2.000 Wagen des Hengchi 5 ausgeliefert worden, des einzigen E-Autos von China Evergrande NEV.
Bei den meisten chinesischen Herstellern von „New Energy Vehicles“, wie die E-Autos in China genannt werden, ist die Kapitaldecke „bedenklich dünn“, sagt Zuerl. Aufstrebende Automobilhersteller der zweiten und dritten Ebene wie Aiways, Leapmotor, Weltmeister, Skywell, Sitech oder Future Mobility kämpften mit „sehr ernsthaften Schwierigkeiten“. (jr)
