Im Rahmen einer zweistündigen Anhörung des U.S. Senate Committee on Commerce, Science, & Transportation zu autonomen Fahrzeugen am 4.2.26, forderte der Texanische Senator Ted Cruz eine bundeseinheitliche Regelung, um die Einführung autonomer Fahrzeuge zu beschleunigen und die Sicherheit zu erhöhen. Firmenvertreter von Waymo und Tesla unterstrichen im Anschluss die Bedeutung dieser Billionen-Dollar-Industrie für die USA und forderten eine Lockerung der Anforderungen, um Ländern wie China nicht die technologie- und marktprägende Position zu überlassen. Lars Moravy, Vice President of Vehicle Engineering bei Tesla, und Dr. Mauricio Peña, Chief Safety Officer (CSO) bei Waymo, gaben zu Protokoll, dass die einschlägigen Standards und die Regulatorik ihrer Meinung nach nicht mit der Entwicklung der Technologie Schritt halten würden und daher dringend Änderungen bzw. großzügigere Regelungen erforderlich seien.
Gleichzeitig stehen beide Unternehmen wegen des Fahrverhaltens ihrer autonomen Fahrzeuge, darunter Unfälle und Zwischenfälle mit Schulbussen und Fußgängern, in der Kritik.
So leitete die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA letzte Woche eine neue Untersuchung gegen Waymo ein, nachdem ein Robotaxi in Kalifornien ein Kind angefahren hatte. Waymo argumentierte im Anschluss, dass ein menschlicher Fahrer in der betreffenden Situation langsamer reagiert hätte und die Folgen für das Kind größer gewesen wären.
Die Ausschussmitglieder wollten auch Antworten auf die Frage, ob ein Hacken der Fahrzeuge bis hin zur Übernahme eines Roboautos durch Cyberkriminelle möglich sei. Peña gab zu Protokoll, dass die sicherheitskritischen Systeme der Waymo-Fahrzeuge „by design“ vor einem externen Zugriff geschützt sind. Ein Hacken von außen sei daher nicht möglich, ebenso wenig eine Verbindung mit dem Fahrzeug und dessen Steuerung aus der Ferne. Er betonte dabei die umfassenden Maßnahmen von Waymo zur Identifikation von Schwachstellen und deren Abschwächung. Die Frage, ob ihm entsprechende Cybersecurity-Vorfälle bekannt seien, verneinte Peña.
Ähnlich antwortete Moravy. Er sagte, dass der zentrale Layer der Software nicht von außen zugänglich sei. Bei Tesla sei noch kein Fahrzeug von Hackern übernommen worden. Man nehme an Hacking-Events teil und bezahle Leute, dies zu probieren. Tesla sei der einzige Hersteller, der dies mache. Das hat aber auch nicht verhindert, dass das schlüssellose Zugangssystem des untersuchten Tesla Model S P85 (Baujahr 11/2014) mit einem maximal 30 Minuten dauernden Versuch geknackt und in der Folge das Fahrzeug geöffnet und gestartet werden kann, wie der ADAC berichtet hat.
Neben den ausführlich diskutierten Sicherheitsbedenken kämpfen die Unternehmen mit extrem hohen Kosten für die Entwicklung und den Aufbau autonomer Flotten. Das ist einer der Gründe, warum Tesla am Only-Vision-Ansatz festhält und diesen auch in der Anhörung nach erneuter Kritik verteidigt hat. Im Rahmen der Anhörung wurde auch die irreführende Werbung zur FSD-Funktion bemängelt.
Wie eng der Markt bereits ist, zeigt aktuell das Beispiel Uber: Das Unternehmen will Robotaxi-Fahrten in Kooperation mit diversen nationalen und internationalen Partnern anbieten. Angesichts der hohen erforderlichen Finanzmittel für den Auf- und Ausbau der Flotten haben die Aktienmärkte Uber Anfang Februar 2026 noch einmal deutlich abgestraft. Dabei war der Kurs von über 100 $ Anfang November bis zum Ende des Jahres bereits auf etwa 80 $ gefallen und nach einem kurzen Zwischenhoch in den ersten Tagen des neuen Jahres auf 74 $ (Stand: 06.02.2026) gesunken.
Im Rahmen der Anhörung wollte der republikanische Senator Bernie Moreno aus Ohio wissen, zu welchem Teil die Roboterfahrzeuge denn in den USA gefertigt werden. Tesla nannte einen Anteil von über 99,5 %, der in den USA verkauften Fahrzeuge und verbauten Teile stamme aus dem Land, ebenso die gesamte erforderliche Infrastruktur für die Vernetzung – man wolle auf 100 % kommen. Wie Moravy auf diese Zahlen kommt bzw. erreichen will, musste er nicht erklären.
Bei Waymo wird das autonome Fahrsystem Waymo Driver in den USA entwickelt und produziert. Peña zufolge wird dann eine von verschiedenen Plattformen genutzt, um Robotaxis aufzubauen. Darüber hinaus unterstützte Waymo die „Connected Vehicle Rule“ (BIS Final Rule).
Moreno warf Waymo vor, den Anschein zu erwecken, „mit China ins Bett zu gehen“, da das Roboauto, mit dem das Unternehmen in den USA auf den Markt gehen würde, chinesisch sei. Zudem würde Waymo damit wohl die BIS-Regel umgehen, die chinesische Anbieter von vernetzten Fahrzeugen vom US-amerikanischen Markt ausschließt.
Daraufhin betonte Waymos CSO, die angesprochenen Geely-Fahrzeuge (Jaguar I-PACE) würden nicht vernetzt geliefert, um die BIS-Regel einzuhalten, und es würden keine Daten mit China ausgetauscht. Zudem sei so ein schnelleres Ausrollen möglich, was dabei helfe, den Abstand gegenüber China zu halten und sogar auszubauen.
Warum Pena nicht erwähnt, dass der I-Pace nicht mehr produziert wird und nur noch bereits bestellte bzw. gekaufte Fahrzeuge von Magna in den USA umgerüstet werden, bleibt sein Geheimnis. Zudem wird, ganz im Sinne von Moreno, die Magna-Produktion in Mesa ausgebaut. Allerdings ist die nächste Plattform, die das Unternehmen hauptsächlich nutzt, der von Haus aus als Robotaxi konzipierte Zeekr RT, ebenfalls chinesischer Machart.
Ein weiterer interessanter Punkt, der in der Anhörung durch den demokratischen Senator Edward Markey angesprochen wurde, ist das Thema Robotaxis und Teleoperation bzw. Teleassist. Hierfür werden diverse Bezeichnungen verwendet, beispielsweise Remote Assistance Operators, Rider Agents oder Fleet Response Team. Über die Menschen, die diese Dienste ausführen, sei kaum etwas bekannt. Der Senator hat deshalb nach eigener Aussage eine entsprechende Anfrage an alle wichtigen AV-Betreiber gerichtet. Peña behauptete in der Anhörung, dass das Fahrzeug stets die Kontrolle behält und nur in Ausnahmesituationen zusätzlichen Input von den Mitarbeitern anfordert.
Dieser erfolgt über einen vorgegebenen Dialog durch die Auswahl vorgegebener Antworten, wie beispielsweise im Falle einer Blockade durch einen Abschleppdienst oder ein Feuerwehrfahrzeug: „Die Straße ist gesperrt“, „Die Straße ist nicht gesperrt“ oder „Unklar“, wie ein Blogbeitrag aus dem Jahr 2024 zeigt. Um die Situation zu verstehen, kann der Agent auf die aktuellen und aufgezeichneten Sensor- und Videodaten zugreifen. Damit hilft er dem Fahrzeug lediglich, die Navigationsaufgabe zu bewältigen. Eine Steuerung des Fahrzeugs aus der Ferne erfolgt zu keinem Zeitpunkt, wie Peña in der Anhörung beteuert.
Diese Teleoperatoren sitzen laut Peña vor dem Ausschuss zum Teil in den USA, aber insbesondere auch auf den Philippinen. Der CSO konnte die Verteilung auf Inland und Ausland auf Nachfrage nicht nennen.
Markey sieht ein Sicherheitsproblem darin, dass diese Operatoren außerhalb der USA angesiedelt sind und Fahrzeuge in den USA beeinflussen können. Die unvermeidlichen Latenzzeiten könnten zudem dazu führen, dass die angezeigten Daten, auf denen die Entscheidungen des Agenten basieren, nicht mehr aktuell sind. Außerdem könnten sich zusätzliche Einfallstore für Cyberkriminelle auftun. Fraglich sei auch, ob diese ausländischen Mitarbeiter einen amerikanischen Führerschein besitzen. Der nicht ausgesprochene Vorwurf dabei ist, dass die Agenten ohne diesen nur eingeschränkt in der Lage wären, das Verkehrsgeschehen in den USA zu beurteilen und richtig zu reagieren.
Zudem wirft der Demokrat Waymo vor, Taxifahrern und Uber-Fahrern in den USA die Arbeit wegzunehmen und zusätzlich noch Arbeitsplätze aus den USA ins Ausland zu verlagern.
Screenshot eines Ausschnitts einer Stellenanzeige von Tesla, die den Aufbau einer Teleoperations-Einheit nahelegt. © Tesla
Leider unterlässt es Markey, Tesla nach dem Einsatz von Teleoperatoren bzw. menschlichen Assistenten zu befragen. Es gibt aktuell auch keine offiziellen Stellungnahmen von Tesla-Verantwortlichen dazu. Allerdings sind Stellenanzeigen von Tesla zu finden, in denen beispielsweise von Tesla AI ein Backend-Software-Engineer gesucht wird, dessen Aufgaben unter anderem wie folgt beschrieben werden: „Entwerfen und erstellen Sie eine Backend-Infrastruktur zur Unterstützung der Fernsteuerung in großem Maßstab, die die Steuerung von Tausenden autonomen Fahrzeugen und Robotern weltweit ermöglicht.“ Weiter heißt es in der Anzeige: „Das Teleoperation-Team von Tesla AI entwickelt Systeme, die den Fernbetrieb und die Fernunterstützung unserer Robotaxi-Flotte und humanoiden Roboter ermöglichen. Obwohl unsere Fahrzeuge und Roboter für einen vollständig autonomen Betrieb ausgelegt sind, gibt es seltene Ausnahmefälle und schwierige Umgebungen, in denen menschliche Führung unerlässlich ist. Unsere Mission ist es, einen nahtlosen, latenzarmen und hochzuverlässigen Fernzugriff zu ermöglichen, damit unsere KI-Systeme unter allen Bedingungen sicher und effizient arbeiten können.“
Das legt nahe, dass auch Teslas Cybercab-Fahrzeuge nicht ohne eine wie auch immer geartete Remote-Unterstützung auskommen bzw. zukünftig im Regelbetrieb und bei der Ausdehnung der Flotte auskommen werden.
Nicht bei der Anhörung vertretene Experten wie die ehemalige Kampfpilotin und PhD-Absolventin Missy Cummings, die anschließend als Beraterin bei der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) tätig war, bevor sie eine Professur an der George Mason University annahm, äußern starke Bedenken hinsichtlich der aktuellen Sicherheit autonomer Fahrzeuge. Cummings gilt als harte Kritikerin des Einsatzes von LLMs in sicherheitskritischen Anwendungen generell und insbesondere von Teslas Kombination mit dem Vision-only-Ansatz. Sie nennt dabei nicht nur die Fernunterstützung oder gar Teleoperation von Fahrzeugen.
Cummings betont darüber hinaus, dass ein aussagekräftiger statistischer Vergleich zur Sicherheit von menschlichen Fahrern gegenwärtig nicht möglich ist, da die Zahlen nicht unter stationären Bedingungen, sondern unter sich ständig ändernden Betriebs- und Umfeldbedingungen (und mit unterschiedlicher Beteiligung menschlicher Teleassistenten) erhoben werden. Ebenso unbrauchbar für statistisch belastbare Aussagen seine Zahlen, die in Simulationen erhoben werden.
Die meisten der in der Anhörung diskutierten Themen drehten sich um die Sicherheit der Fahrzeuge im autonomen Betrieb, wobei sowohl die Sicherheit der Passagiere als auch die funktionale und die Datensicherheit berücksichtigt wurden. Ein weiterer wichtiger Themenkomplex war das Bekenntnis der Anbieter zur „Make America Great Again“-Agenda.
Die Anhörung zeigte, dass viele Senatoren parteiübergreifend das Potenzial autonomer Fahrzeuge erkennen, aber auch zahlreiche Bedenken damit verbinden. Zudem gibt es Widerstand in einzelnen US-Staaten sowie aus der Versicherungsbranche. Nicht zuletzt haben zuständige Aufsichtsbehörden im Rahmen der DOGE-Initiative 25 % der Mitarbeiter verloren, deren für Regelungserlass und Durchsetzung zuständige Abteilung Office of Automation Safety hatte zuletzt sogar nur noch vier Mitarbeiter, wie die demokratische Senatorin von Washington, Maria Cantwell, in der Anhörung bemängelte.
Aus dem Verlauf der Anhörung lässt sich daher kaum ableiten, bis wann und in welcher Ausprägung mit einer bundesweiten Regelung zu rechnen ist, die die staatlichen Vorschriften ergänzen oder ersetzen könnte. Angesichts der Mehrheitsverhältnisse und der politischen Stimmung dürfte es für Waymo allerdings auch ohne neue gesetzliche Vorgaben ungemütlich werden, wenn das Unternehmen mittelfristig keine in Amerika hergestellten Fahrzeuge als Plattform für seine Robotaxis nutzt und die Teleassistenten zu großen Teilen außerhalb der USA beschäftigt. (jr)
